Kostenfaktor Menschenleben - Wie viel ist uns jeder verhinderte Verkehrstote wert?

Fünf Menschen sind in diesem Jahr in Berlin bereits durch Unfälle mit Straßenbahnen gestorben. Oft heißt es dann, diese Menschen seien selbst schuld. Sie hätten einfach nicht genug aufgepasst, hätten nicht ordentlich nach links und rechts geguckt. Verkehrswissenschaftler hingegen sagen: Straßenbahnen seien inzwischen einfach zu leise - man hört sie kaum. Ein Problem, für das es eigentlich eine technische Lösung geben könnte - aber die wäre nicht ganz billig. Wie viel Geld ist es uns wert, das umweltfreundliche Verkehrsmittel Straßenbahn sicherer zu machen?

Um mehr Sicherheit im Straßenverkehr geht‘s auch in unserem nächsten Beitrag: Neueste Erhebungen zeigen: Nicht nur die Zahl der Fahrradunfälle ist in diesem Jahr in Berlin und Brandenburg gestiegen, es gab auch viel mehr Unfälle mit Straßenbahnen, oft mit dramatischen Folgen. Fünf Menschen starben dabei bereits in diesem Jahr. Worauf ist diese Häufung zurückzuführen? Verkehrsexperten haben eine erstaunliche Erklärung. Und: Sie wünschen sich, dass die Politik schleunigst handelt. André Kartschall.

Fast eine halbe Million Menschen fahren täglich mit der Berliner Straßenbahn. Die Tram, sie ist ein beliebtes Transportmittel: schnell, umweltschonend und im Gegensatz zur S-Bahn zuverlässig. Und sie ist: leise. So leise, dass sie mancherorts nur noch schwer zu hören ist. Beispiel Alexanderplatz.

Passant
„Also, gehört habe ich sie nicht. Gesehen habe ich sie."
Passant
„Also, ich würde sagen, die ist relativ leise. Also, ich höre sie jetzt nicht - ja, jetzt höre ich das Quietschen leicht. Also, da muss man schon ziemlich nah dran sein."
Passantin
„Ist doch schön, wenn sie leise sind, wenn sie nicht so'n Krach machen, oder?"

Einerseits ja, andererseits nein, sagen Experten. Weil die leise Bahn schlechter wahrgenommen werde, steige die Unfallgefahr.

Markus Hecht erforscht an der Technischen Universität Berlin Sicherheitssysteme für Schienenfahrzeuge. Er hat herausgefunden, dass die neuesten Straßenbahn-Generationen besonders dort, wo es drauf ankommt, nicht gut zu hören sind.

Markus Hecht, TU Berlin
„Man sieht hier die Straßenbahn in der Draufsicht und den Lärm um die Bahn herum. Und es ist sichtbar: Auf der Seite ist es wesentlich lauter als vorne. Dadurch ist es vorne eben gefährlicher, weil die akustische Warnwirkung vorne nicht vorhanden ist."
KLARTEXT
„Das heißt, ich höre sie schlechter kommen, die Bahn."
Markus Hecht, TU Berlin
„Es ist so, dass die Bahn schlechter in der Annäherung zu hören ist."

Es geht vor allem um die modernen, sogenannten „Niederflurbahnen", in die man stufenlos einsteigen kann. Sie sind so flach gebaut, dass sie einen großen Teil der Fahrgeräusche schlucken. Eine näherkommende „Niederflurbahn" ist rund fünfmal leiser als eine alte Tatra-Bahn, die höher gebaut ist. Die aber wird nach und nach außer Dienst gestellt und durch das moderne Modell „Berlin Flexity" ersetzt - ebenfalls ein Zug der „Niederflur"-Klasse. Im Schnitt wird die Flotte der BVG in Zukunft also noch schlechter zu hören sein. Und dabei wird gerade das „Hören" als Orientierungshilfe im Straßenverkehr gern unterschätzt.

Markus Hecht, TU Berlin
„Das Gehör ist eigentlich immer an. Und das Gehör ist ‘ne wunderbare Warneinrichtung. Jetzt haben wir in der Stadt viele Geräusche, die stören, und das macht dann auch Stress. Aber wir verlassen uns so im Unterbewusstsein oft auf das Gehör, während wir bei den Augen natürlich auch nur dort was sehen, wo wir hingucken."

In einem Forschungsprojekt könnte man genauer untersuchen, welchen Effekt die leiseren Bahnen auf die Sicherheit haben. Das würde Professor Hecht gern tun und er hätte sogar schon eine theoretische Lösung parat, wie man das Problem angehen könnte.

Markus Hecht, TU Berlin
„Das Ziel müsste sein, aus Sicherheitsgründen die Bahn vorne lauter zu machen, ohne sie auf der Seite im Lärm zu vergrößern, also dass man gewissermaßen eine Lärmkeule vorne vorsieht, die seitlich keine Wirkung hat. Man nennt so etwas Akustikdesign, das wird im Kfz-Bereich aus Komfortgründen gemacht, aber im Eisenbahnbereich ist das noch nicht Stand der Technik."

Doch für eine Erforschung bis zur Praxisreife wären die Wissenschaftler auf eine Kooperation mit der BVG angewiesen. Der zuständige Direktor für den Bereich Straßenbahnen hält davon allerdings gar nichts.

Klaus-Dietrich Matschke, BVG
„Wir lehnen es rigoros ab, ständig klingelnd und hupend durch diese Stadt zu fahren. Aber wir müssen natürlich immer wieder auch letztendlich sagen: Ist es ein Mittel, das dazu führt, zukünftig zu mehr Verkehrssicherheit zu kommen und unsere Einschätzung ist: Das würde als weitere ergänzende Maßnahme nicht wesentlich dazu beitragen."

Die BVG will also gar nicht erst forschen - sie könnte aber angewiesen werden, ein akustisches Sicherheitssystem für ihre Straßenbahnflotte zu entwickeln. Und zwar vom Land Berlin, genauer der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. Denn diese hat die Aufsicht über die Verkehrsbetriebe. Der Pressesprecher findet aber erst einmal Argumente dagegen.

Mathias Gille, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
„Nun ist die Frage, wie das aussehen soll. Wir haben im Straßenraum ungefähr 60, 70 Dezibel Geräusch in den Bereichen, wo Straßenbahnen fahren. Wenn wir darüber hinaus wollten, sind wir fast bei einem Martinshorn. Die Anwohner in einer solchen Straße würden sich natürlich bedanken, wenn ständig eine Straßenbahn mit einem martinshornlauten Geräusch vor ihnen lang fährt."
Markus Hecht, TU Berlin
„Also, diese Aussage stimmt so nicht. Ich habe eben die Möglichkeit, auch über die Frequenzen ‘ne Hörbarkeit zu erreichen. In 70 Dezibel Störpegel kann ich durchaus auch Töne mit 60 Dezibel wahrnehmen. Also, es kann auch ein leiseres Geräusch, wenn's charakteristisch ist, das muss sein, wahrgenommen werden."

Fazit: Auch das Land Berlin verpflichtet die BVG nicht dazu, die Auswirkungen der leiseren Bahnen auf die Sicherheit zu erforschen. Übrigens: Ein solches Projekt wäre recht teuer - und zwar nicht nur für die BVG. Müssten die Verkehrsbetriebe - auf Anordnung des Landes - Geld in ein solches Projekt stecken, würde letzten Endes Berlin dafür zahlen. Denn die Verkehrsbetriebe gehören zu 100 Prozent dem Land. Den Verdacht, man spare an der Sicherheit, weist der Senat allerdings weit von sich.

Mathias Gille, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
„Nun, es ist natürlich so, dass wir in der gesamten Landesverwaltung darauf achten, dass wir möglichst geringe Kosten produzieren. Das ist ganz klar vor der Haushaltssituation, das ist logisch. Allerdings ist auch eines klar: Sicherheitssysteme, die objektiv betrachtet, Sicherheit produzieren können, werden natürlich vor diesem Hintergrund nicht zurückgehalten, nur deshalb, weil wir Kosten sparen wollen."

Doch bevor geklärt werden kann, ob ein solches System objektiv mehr Sicherheit bringt, müsste man zumindest anfangen zu forschen. Und solange BVG und Senat nicht bereit sind, hier zu investieren, wird das wohl nicht passieren.



Autor: André Kartschall