"Das Ziel ist erreicht, drei Kilometer in 8,8 Sekunden, Bernd Rosemeyer hat die 400-Kilometer-Grenze überschritten," jubelte der Wochenschau-Reporter 1937. So unglaublich es heute klingt, auf der Berliner AVUS fuhr man schon damals mit Höchstgeschwindigkeit in die Zukunft. Für Tempo 100 hätten sich die Rennfahrer der dreißiger Jahre gar nicht erst ins Auto gesetzt.
Selbst Bernd Rosemeyer, Sohn des Rekordfahrers von damals, staunt über die gefahrenen Rekorde: "Unvorstellbar. Das sind Bereiche, die man sich als normaler Mensch auch heute nicht vorstellen kann. Wenn Sie auf einer Autobahn 250 fahren, dann ist das eine Menge Holz."
Seinem Vater gelang das Unvorstellbare Ende der dreißiger Jahre, zu einer Zeit als das NS-Regime aller Welt zeigen wollte, wie überlegen die Deutschen und ihre Technik sind. Und deshalb die "Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße" im Norden mit einer 45 Grad gekrümmten Steilkurve schmückten, die die windschnittigen und leichten Rennautos der damaligen Zeit mit bis dahin ungekannten Geschwindigkeiten fast abheben ließ.

Freie Fahrt für freie Bürger- das war von Anfang an das Motto und das Ziel der Berliner AVUS. 1913, vor genau einhundert Jahren, begannen die ersten Arbeiten um Platz zu machen für die vielen neuen Automobile in der Stadt. Ihre reichen Besitzer wollten nicht länger eingezwängt sein zwischen Fußgängern und Pferdedroschken, sie wollten fahren, schnell und möglichst noch viel schneller. Doch der 1. Weltkrieg machte ihnen einen Strich durch die Rechnung, erst 1921 konnte die AVUS eröffnet werden und dies auch nur für die, die es sich leisten konnten, wie Malte Jürgens, Chefredakteur der "Auto, Motor, Sport" erzählt. "Im Bereich der Nordkurve war ein Tor, durch das alle fahren mussten, die auf die AVUS wollten." Eine einmalige Fahrt kostete zehn Reichsmark und eine Vierteljahreskarte 1.000 Mark. Für diese Zeit eine "absolute Unsumme", so Jürgens.
 
Die Berliner waren dennoch fasziniert, wer nicht fahren konnte, wollte wenigstens gucken: Hunderttausende kamen zum ersten großen Autorennen auf der AVUS, dem großen Preis von Deutschland am 1. Juli 1926. Es gab Tribünen entlang der Strecke, Picknicks im Grunewald und die ganze Stadt war in Bewegung.

Die AVUS war wie geschaffen für den Rennsport, denn auf der zehn Kilometer langen schnurgeraden Strecke ließ sich mächtig Tempo machen - und jede Menge Eindruck noch dazu. Doch erst in den 30er Jahren begann die Zeit, die der AVUS den Ruf bescherte, die schnellste Rennstrecke der Welt zu sein durch die von den Nazis gebaute Steilkurve im Norden, ein Bauwerk, das Renngeschichte schreiben sollte.

Einer, der immer wieder in den Bestenlisten auftauchte, war Bernd Rosemeyer. Der junge Mann mit dem blonden Haarschopf passte in das germanische Ideal der Nazi-Zeit, verwegen wie sein schnittiges Auto, das er wie alle deutschen Rennfahrer damals ohne Gurt und ohne Helm führ. Er trug nur eine Leinenhaube. Wagemut und Risiko, das machte die Rennfahrer zu den Stars dieser Jahre, sagt sein Sohn. "Sie wurden quasi verklärt zu Maschinenkriegern. Zu Soldaten an der Tempofront. Zu Pionieren, die in neue Raum-Zeit-Kulissen und zum Verkehr der Zukunft eindrangen." Einer Zukunft, die für den Rennfahrer Bernd Rosemeyer am 28. Januar 1938 tödlich endete.

Er wurde in einer Waldschneise von einer Böe bei einem Tempo jenseits von 400 Kilometern pro Stunde von der "Bahn geblasen", beschreibt Malte Jürgens den Unfall.

Danach wurde erstmals auch in der Öffentlichkeit am Sinn solcher Rekordwettbewerbe gezweifelt, bis der 2. Weltkrieg allen Debatten ein Ende setzte. Erst 1951 fand wieder ein Rennen statt und wieder strömten die Menschen aus Ost und West an die Strecke, und wieder gab es eine Überraschung: Denn gegen alle Erwartungen setzte sich ausgerechnet Paul Greifzu durch - ein Rennfahrer aus der DDR, mit einem Auto "Marke Eigenbau".

Seine Tochter Inge Greifzu war damals elf Jahre und sie erinnert sich noch gut: "Der Wagen, der ist gelaufen wie ein Uhrwerk, jede Runde vorbeigeschnurrt, also wunderbar, es konnte gar nichts passieren. Wir wussten, dass er gewinnt."

Doch die Geschwindigkeiten auf der AVUS ließen in den 1950er Jahren merklich nach, die Unfälle jedoch nicht. Die steile Nordkurve wurde zur Mordkurve, Hochspannung war garantiert, und wurde zum enormen Risiko. Auch der damals einzige deutsche Formel-1-Rennfahrer Hans Herrmann fürchtete die AVUS. Am ersten Augustwochenende 1959 kam er beim Großen Preis von Deutschland mit über 200 Kilometer in der Stunde von der Strecke ab, raste in einen Strohballen und überschlug sich.
Er erinnert sich noch heute mit Schrecken an die Sekunden vor dem Unfall. "Was man da denken kann, ist ja unheimlich viel noch. Und ich dachte einfach: Mein Gott, jetzt hast du hier Pech, hier stirbst du."

Hans Herrmann überlebte fast unverletzt und wenige Jahre später, 1967, fand das letzte Rennen durch die Steilwand statt, die gefürchtete Nordkurve wurde danach abgerissen. Mittlerweile trennte die Mauer Ost- und West-Berlin, und die AVUS wurde zum Hauptzubringer für alle, die über die Grenze nach Westdeutschland wollten.

Nicht selten endete die freie Fahrt im Stau, erinnert sich der Anwohner Uwe Neumann: "Das war so, dass teilweise, selbst als die AVUS dann schon dreispurig war, zu Pfingsten, wo ja immer nur über ganz wenige Tage ganz viele Leute rausfahren wollten, die Abfertigungsschlangen von Dreilinden bis zum Funkturm standen."

Freie Fahrt gab es nur, wenn es wieder reinging nach West-Berlin und nach stundenlangem Tempo 100 auf den Autobahnen der DDR. Dann fast so etwas wie eine Belohnung auf der AVUS zu fahren, sagt die Unternehmerin und Rallyefahrerin Heidi Hetzer: "Man war durch und sah den Funkturm und hat Gas gegeben. Einfach hinter Dreilinden, einfach nur mal durchtreten."

Doch auch damit war am 18. Mai 1989 Schluss: Seitdem gilt auf der AVUS Tempo 100, beschlossen vom damaligen rot-grünen Senat, und keiner der zahlreichen Proteste konnte daran etwas ändern.

Auch Autorennen finden seit Ende der 1990er nicht mehr hier statt, viel zu oft war es zu schweren Unfällen gekommen. Die Geschichte der Höchstgeschwindigkeiten auf der AVUS hatte damit ein Ende - Geschichten aber gibt es bis heute noch genug zu erzählen.