Auf der Bösebrücke an der Bornholmer Straße gilt eigentlich Tempo 30. Doch daran hält sich kaum jemand. Wenn Laster um Laster vorbeirumpeln, zuckt Mike Schlaich zusammen. Der Brückenexperte weiß um die Wirkung, die der schwere Verkehr auf die alte Stahlkonstruktion hat. "Diese Brücke wurde vor hundert Jahren gebaut. Sie ist nicht ausgelegt für diese dauernden Lasten. Vor hundert Jahren sind hier keine schweren Fahrzeuge drüber gefahren. Die dynamischen Belastungen sind sehr hoch. Der Verkehr hat kontinuierlich zugenommen, dadurch wird die Brücke abgenutzt und ermüdet."

Die Instandsetzung der Bösebrücke sei bereits geplant, so Schlaich. Die schwere Betonplatte unter der Fahrbahn soll entweder teilweise abgetragen werden, oder durch eine leichtere, genauso tragfähige ersetzt werden. Hauptsache weniger Gewicht. Das helfe bei jeder maroden Brücke: Entweder das Gewicht der Brücke reduzieren, oder das Gewicht, das sie jeden Tag aushalten muss - sprich den Verkehr.

"Aber es besteht keine Gefahr, dass eine Brücke einstürzt," beruhigt Schlaich. Die Sicherheitsvorschriften in Deutschland seien so streng, dass selbst eine marode Brücke noch einige Jahre funktionstüchtig sei: "Brücken in besonders schlechtem Zustand werden genau überwacht. Da gibt es regelmäßig Begehungen und Kontrollen," versichert er.

Schon lange weisen Experten auf den miserablen Zustand der Berliner Brücken hin. Seit vielen Jahren fallen mindestens 50 der insgesamt 1.102 Brücken in die schlechtesten Bewertungskategorien nach der entsprechenden DIN Norm: nicht ausreichend (Note 3-3,4) oder sogar ungenügend (Note 3,5-4).

Die Bösebrücke hat derzeit eine 3 und gehört damit noch zu den besseren Brücken Berlins. Sieben sind als ungenügend bewertet und müssten sofort saniert werden. Darunter fallen die Freybrücke, die Potsdamer Brücke, die Lindenhofbrücke an der B109 und die Tegeler Hafenbrücke, sowie die Fußgängerbrücken Egidysteg, der Steg am Oranienburger Tor, und der Hohe Bogen beim Stadion Charlottenburg.

Wie so oft scheitert es am Geld. Das wirkt sich vor allem in den drei Bereichen Haushalt, Personal- und Projektplanung aus.

Laut Christian Wiesenhütter von der Industrie- und Handelskammer müsste das Land Berlin jährlich eine halbe Milliarde Euro in die Sanierung der Straßen und Brücken stecken. Im laufenden Haushalt ist nur ein Zehntel dieser Summe eingeplabt: 50 Millionen Euro.

Verkehrsstaatssekretär Christian Gaebler hält die Zahlen der IHK für aus der Luft gegriffen. Doch auch er gibt zu, dass zu wenig Geld da ist, um alle Sanierungen anzugehen, die erledigt werden müssten. Deshalb gibt er das Geld für kleinere Instandsetzungen aus, und denkt noch nicht an die großen Projekte, wie die Brücken der Stadtautobahn. Die Rudolf-Wissell-Brücke zum Beispiel wird in wenigen Jahren 60 Jahre alt. Für eine Spannbetonbrücke ist das schon fast Greisenalter – sie müsste erneuert werden. Das gilt für alle Brücken der A100, die in diesem Zeitraum gebaut worden sind. Doch alleine die Rudolf-Wissell-Brücke zu erneuern koste „einen dreistelligen Millionenbetrag“, so Gaebler.

Das Geld sei nicht das einzige Problem. "Ich brauche auch Ressourcen für die Planungsarbeit. Jahrelang hat man Lehrer und Polizisten gefördert, aber dass Ingenieure auch wichtig sind, um Brücken zu planen, hat niemand im Blick gehabt. Das rächt sich jetzt", sagt Gaebler.

Das Land habe ein bestimmtes Kontingent an Stellen für Bauingenieure im Tiefbau. Das sei ausgeschöpft.  „Wir haben ein paar Stellen zusätzlich bewilligt bekommen und versuchen, den Rückstand jetzt aufzuarbeiten. Aber selbst wenn ich das Geld hätte, könnte ich es im Moment gar nicht ausgeben“, sagt Gaebler. Deshalb müsse die Senatsverwaltung Prioritäten setzen – was wiederum dazu führt, dass viele Projekte liegen bleiben.

Insgesamt rund 80 Brückenbauarbeiten seien in Planung, heißt es im Senat. Doch bei genauem Hinsehen entpuppt sich das als Schönfärberei: 16 Brücken und zwei Tunnel - die in der Planung in die gleiche Kategorie, Tiefbau, fallen - hätten im Senat angeblich oberste Priorität.

Doch selbst von diesen Baustellen sind es lediglich drei, an denen gerade Bagger und Kräne arbeiten – und nur ein einziges Projekt ist tatsächlich eine Sanierung: die Freybrücke. Bei den anderen beiden handelt es sich um Neubauten, also Brücken an Stellen, wo vorher noch keine Brücken waren.

"Es staut sich natürlich auf, wenn Geld und Personal fehlen", rechtfertigt sich Staatssekretär Gaebler. "Dringende Maßnahmen werden natürlich gesetzt, andere müssen wir verschieben. Wenn sich eine Brücke dann schneller verschlechtert als gedacht, dann haben wir Handlungsbedarf an mehr Stellen als wir bedienen können." So geschehen an der Salvador-Allende-Brücke. Dort müsste sofort mit dem Ersatzneubau begonnen werden, doch es fehlen noch zwei Jahre, bis die alleine die Planung abgeschlossen ist. So lange muss die Brücke nun noch durchhalten.