Visualisierung: Luftansicht der Eisenbahnüberführung über die Bahnhofstraße in Lichtenrade für die geplante Dresdner Bahn, Blick Richtung Norden (Quelle: Deutsche Bahn AG / vectorvision)

Diskussion um oberirdischen Trassenbau - Dresdner Bahn soll eingemauert werden

Seit 18 Jahren wird die sogenannte Dresdner Bahn geplant, die den Berliner Hauptbahnhof mit dem neuen Flughafen BER und später dann auch mit Dresden und Prag verbinden soll. Fast genauso lang wird darum gestritten, ob die Züge ober- oder unterirdisch fahren sollen. Das Bundesverkehrsministerium wirbt per Lärmanimation für die günstigere Variante.

Bei der Lärmanimation im Berliner Heinrich-Hertz-Institut war am Freitag ein deutlicher Unterschied zu hören: Vorgeführt wurden eine Zugdurchfahrt der S-Bahn im Berliner Stadtteil Lichtenrade heute und – deutlich leiser – die Geräusche an der Trasse, nachdem die Dresdner Bahn nach den Plänen der Deutschen Bahn modernisiert und insgesamt viergleisig ausgebaut sein wird. Damit argumentieren das Bundesverkehrsministerium und das Unternehmen dafür, dass für die zukünftige Express-Strecke kein Tunnel notwendig sei.

Der Abschnitt durch Lichtenrade ist Teil der Dresdner Bahn, die Berlin per viertelstündlichem Airport-Express mit dem BER verbinden soll. Darüber hinaus soll die Strecke die Bundeshauptstadt schneller mit Dresden und damit auch mit Prag und Budapest verbinden. Dabei soll die Bahntrasse mit zwei zusätzlichen Gleisen für den Fern- und Regionalverkehr erweitert werden.

Schallschutzwand teilt Lichtenrade in zwei Hälften

Der Preis des per Animation vorgeführten Lärmschutzes ist dann aber eine drei bis fünf Meter hohe Schallschutzwand, die Lichtenrade entlang der Bahnstrecke in zwei Teile spalten wird. Unterführungen und Brücken müssen gebaut werden, und während der Bauzeit würde sich die ohnehin schwierige Verkehrssituation im Ort für Jahre erheblich verschärfen.

Sogar der Senat war für die Tunnellösung

Während die Deutsche Bahn die ebenerdige Lösung mit Lärmschutzwänden favorisiert, setzen sich Anwohnerinitiativen seit Jahren für eine Tunnellösung ein. Im Koalitionsvertrag hatten sich auch SPD und CDU auf diese Lösung geeinigt. Doch davon hat Bausenator Andreas Geisel (SPD) inzwischen Abstand genommen. Berlin könne sich seinen Anteil an einem Tunnel weder zeitlich noch finanziell leisten, so das Argument.

Auch der zuständige Staatsekretär im Bundesverkehrsministerium, Michael Odenwald, erklärte nach der akustischen Vorführung: "Ich habe sehr wohl den Eindruck, dass Berlin diese Lösung insgesamt gut findet. Nach dem Stand der Dinge gehe ich davon aus, dass Berlin diesen Weg mitgeht."

Das Eisenbahn-Bundesamt hatte entschieden, dass die Trasse ebenerdig gebaut wird.
Der Antrag befindet sich noch im Planfeststellungsverfahren.

Bahn: Tunnel dauert länger und wird teurer

Nach Angaben der Deutschen Bahn wird die oberirdische Variante rund 600 Millionen Euro kosten. Um die Akzeptanz in der Bevölkerung zu steigern, ist eine spezielle Schienenstegdämmung geplant. Im Jahr 2024 könnten dann die ersten Expresszüge auf der neuen Strecke rollen.

Eine Tunnellösung dagegen müsste planerisch völlig neu gestaltet werden, argumentiert das Unternehmen, und liefe auf einen Zeitverzug von acht bis zehn Jahren hinaus. Die Mehrkosten bei einem Tunnel in offener Bauweise schätzt die Bahn auf 100 bis 150 Millionen Euro, würde der Tunnel gebohrt, wären es 250 Millionen Euro.

Der CDU-Bundestagsabgeordneter Jan-Marco Luczak forderte ein klares Bekenntnis der Berliner SPD zum Koalitionsvertrag und damit pro Tunnel. Bis 1989 habe es eine Mauer um Lichtenrade gegeben, so Luczak, jetzt drohe eine Mauer mitten durch den Ort. Die betroffenen Anwohner haben bereits im Sommer angekündigt, eine Klage gegen die aktuellen Pläne anzustreben.

Mit Informationen von Thomas Rautenberg

Deutsche Bahn stellt Pläne für oberirdische Trasse vor

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