Fahrradfahrer fahren in Berlin über den Radweg am Moritzplatz (Quelle: dpa/Britta Pedersen)

Interview | Verkehrsdaten - Der Berliner Radler selbst zeigt an, wo die Radwege hinmüssen

Alexander Zipf beobachtet Bewegungen und wertet Daten aus: Wie fährt der Berliner Radler? Welche Wege versucht der Brandenburger Pendler-Biker zu vermeiden? Der Geoinformatiker versucht mit Hilfe dieser Daten Radlern Wege aufzeigen - mit viel Grün und wenig Stress.

Radler und Autofahrer - kein Traumpaar, oder nur selten. Beide streiten oft um die gleichen Wege. Alexander Zipf untersucht als Geoinformatiker an der Uni Heidelberg, welche Wege Radfahrer als die besten identifizieren, warum Radfahrer bestimmte Wege meiden und wo es an geeigneten Wegen fehlt. Eine der wichtigsten Grundlagen für seine Forschung sind sogenannte nutzergenerierte Daten, also die Aufzeichnungen von Strecken, hochgeladen etwa von Radlern mit ihren kleinen Tachos oder dokumentiert mit Handy-Apps.

rbb|24: Der Sommer ist endlich da, es ist Fahrradwetter, wie sind Sie diese Woche zur Arbeit gekommen?

Alexander Zipf: Ich bin mit dem Rad zur Arbeit gefahren. Das sind etwa sieben Kilometer. Noch vor der Arbeit Verkehrsstress? Das versuche ich zu vermeiden. Also geht's weg von den Hauptstraßen, möglichst dahin, wo es grün ist. Es gibt da ein sehr aktuelles Forschungsprojekt zum Stress in der Stadt.

Aha, "Stress in der Stadt" – was kann es darüber neues geben?

Es ist bekannt, dass verschiedene Faktoren der physischen und sozialen Umwelt potentiell Stress auslösen, und das sorgt für Gesundheitsprobleme. Ebenso werden bestimmte Umwelteigenschaften eher als angenehm empfunden. Mit Medizinern und Psychologen arbeiten wir daran, solche Faktoren messbar zu machen und wir gucken, was hier wichtige Einflüsse sind. Dazu beobachten und befragen wir Probanden. Dabei ist die Idee entstanden, Fußgängern und Radlern Routenvorschläge zu geben, die möglichst stressfreie Wege ermöglichen und darum ganz einfach auch gesundheitlich besser sind.

Ein Feuerwehrmann fahrt mir seinem Fahrrad zu Arbeit. (Quelle: dpa/Arno Burgi)

Für solch ein System müssen Sie Stress messen - das können Sie?

Ja, auch Stress, wir nennen das "nicht standardisierte dynamische Kriterien". Zu den Faktoren dabei gehören Lärmbelastung oder Luftverschmutzung. In wenigen Tagen wollen wir einen ersten kleinen Prototypen für unseren Routenplaner OpenRouteService.org zur Verfügung stellen. Hier kann man dann bei der Wegsuche angeben, dass man Touren entlang oder durch "Grünflächen“ bevorzugt.

Städte brauchen neue Fortbewegungswege und -kombinationen, um den Autoverkehr zu reduzieren und die Stadtstruktur entsprechend anzupassen. Sie suchen nach diesen neuen Wegen. Aber wie?

Ich arbeite hier an der Uni Heidelberg in der Abteilung Geoinformatik daran, wie Geodaten erzeugt werden und wie sie qualitativ bewertet und verbessert werden, um sie dann in neue Anwendungen zu überführen. Solche Anwendungen sind auch Navigationssysteme und Routenplaner. Für uns sind dabei nutzergenerierte Geodaten wichtig, also etwa die aufgezeichneten Wege von Radfahrern und Fußgängern. Und daraus machen wir eben unseren eigenen Routenplaner: OpenRouteService.org.

Hier sollen Radfahrer ihre Wege auch entsprechend ihren Anforderungen wählen können, etwa "sichere Route", "Tourenrad-Route", "Moutainbike-Route", "Rennrad-Route" oder "E-Bike-Route". Und die Daten dafür kommen von Fußgängern und Radfahrern, die ihre Weg elektronisch aufgezeichnet haben. Aber das ist nur ein Beispiel.

 

Über Jahrzehnte entwickelten sich Städte und deren Verkehrswege sehr gleichförmig, die Verkehrsmittel änderten sich sehr lange kaum: Alles drehte sich ums Auto. Wann und wo begann es, dass das Fahrrad hier eine breitere Beachtung fand?

Das Rad wurde hier um die Ecke von unserem Institut erfunden, also nicht weit von Heidelberg, in Mannheim vor genau 200 Jahren: 1817 durch Karl Drais. Es ist natürlich älter als das Auto. Aber eine breite Beachtung für den Verkehr erfährt es erst seit der Energiewende. Ausnahmen sind vielleicht einige fahrradfreundliche Städte in den Niederlanden, wo das Fahrrad schon länger mitgeplant wird.

Grundlage ihrer Arbeit ist das sogenannte Crowdsourcing. Seit wann werden solche Daten für die Verkehrsplanung genutzt?

Wir arbeiten schon seit 2007 mit Daten aus OpenStreetMap, das 2004 gegründet wurde. Damals war noch kaum absehbar, welch steile Entwicklung die Zahl der Daten und Nutzer nehmen würde. Heute tragen weltweit schon über drei Millionen freiwillige "Mapper" Geodaten zu diesem Projekt bei. Weitere Daten stammen aus den verschiedenen Plattformen des "Social Web". Auch hier wird direkt oder indirekt oft Geoinformation erzeugt.

Der Vorteil dieser Daten direkt vom Nutzer ist, dass wir schnell große Datenmengen bekommen. Diese Daten sind viel umfangreicher, als jene aus klassischen Datenerhebungen. Die Herausforderung ist, diese Daten aufzubereiten und zu bereinigen. Kommerziell werden diese Daten aber immer wichtiger.

Stress, Lärmbelästigung oder Luftverschmutzung - wir nennen das "nicht standardisierte dynamische Kriterien".

Im warmen Licht der aufgehenden Morgensonne fahren zwei Radfahrer. (Quelle: dpa/Patrick Pleul)

Also hat sich die Arbeit der Verkehrszähler erledigt, die man in Berlin noch immer an Kreuzungen sieht, in der Hand kleine Zähluhren?

Das dürfte noch etwas dauern. Noch haben wir Probleme, die in der Praxis erhobenen, elektronischen Daten auch immer für die Wissenschaft nutzbar zu machen. Die Wissenschaft braucht darum auch weiter Daten, die direkt erhoben werden, also aus Zählungen: Was passiert an dem und dem Ort zu einer genau bestimmten Zeit: Ground  Truth Daten um die Qualität der Analysen zu bewerten. 

Um für alle Verkehrsteilnehmer einer Stadt planen zu können, braucht man auch Daten über die Wege aller. Elektronisch erfasst werden aber bislang doch nur die Autofahrer durch die Autoelektronik. Wie kommen Sie an Daten über Wege von Fußgängern und Radfahrern aller Altersgruppen, also nicht nur der sportversessenen GPS-Tracker-Besitzer?

Das ist in der Tat ein wissenschaftliches Problem. Freiwillig von Nutzern festgehaltene Daten, sind natürlich gefärbt. Viele Web-Plattformen werden zum Beispiel bevorzug von bestimmten Nutzergruppen mit bestimmter Alters- oder Sozialstruktur genutzt. Somit wird eine Übertragbarkeit auf breite Bevölkerungsschichten erschwert. "Geodaten mit Sampling Bias" nennen wir das. Wir versuchen das auszugleichen, indem wir möglichst viele Datensätze möglichst vieler Quellen nutzen.

Berlin und Brandenburg sind zwei gänzlich verschiedene Verkehrsregionen, die aber natürlich eng verknüpft sind. Welche Fahrradnutzergruppen würden Sie hier unterscheiden und wie kommen Sie an deren Daten? 

In Berlin haben wir, mal von Touristen abgesehen, eher Radfahrer, die zur Arbeit oder Schule fahren und daher wenig freizeitorientiert sind. Für die Pendler ist es meist am wichtigsten, einen "sichere" Route zu finden, also Straßen, die bereits Radwege haben. Der Radwegausbau wird in Berlin heiß diskutiert und im OpenRouteService kann man sich daher für seine Route anzeigen lassen, welche Strassen noch keine Radwege haben bzw. schlechter für ein bestimmtn Rad-Typ geeignet sind.

In Brandenburg, aber auch schon an den Randbezirken von Berlin haben wir einen größeren Anteil an Radfahrern, die längere Strecken fahren und so ihr Freizeitprogramm gestalten. Bei der Planung solcher Touren kann man verschiedene Wegpunkte setzen oder auch die Oberflächenbeschaffenheit der Straßen mit berücksichtigen

Das Rad ist älter als das Auto. Aber eine breite Beachtung für den Verkehr erfährt es erst seit der Energiewende.

Münster gilt als radfahrerfreundlichste Stadt. Was kann Berlin und was kann Brandenburg von Münster lernen, oder gibt es da  ganz andere Ideale, an denen sich die Region Berlin-Brandenburg orientieren sollte?

Münster hat den Vorteil eines breiten Rings um die Altstadt, auf dem man schnell unterwegs sein kann. Hier kommt man sehr leicht in eine sehr kompakte Innenstadt. Und Münster ist sehr eben. In Berlin geht dagegen eher darum, die unterschiedlichen Stadtzentren miteinander zu verbinden.

In Brandenburg muss man dagegen aufgrund der längeren Wege vielmehr auch die Geländeunterschiede, also Höhen und Steilheit beachten. Oder nehmen Sie das eBike. Es wird immer beliebter und ermöglicht immer längere Distanzen, ist also auch für Brandenburg interessant.

Der “Bike to Work Day“ wird von Jahr zu Jahr breiter wahrgenommen. Ist er auch bei ihnen am Institut ein Thema und wird für die Datenerhebung genutzt?

Bisher nicht. Leider. Das liegt daran, dass wir die von uns genutzen "nutzergenerierten Geodaten" bislang kaum von Radfahrern haben und darum auch noch nicht so breit auswerten. Allerdings nutzen wir Daten von OpenStreetMap, von Twitter, Flicker, Foursquare oder eben auch Daten von dem Radfahrer- und Läuferportal "Strava". Daten des Portals "Strava" haben wir beispielsweise dafür verwendet, um zu kucken, ob es statistische Zusammenhänge gibt zwischen den von Radlern genutzten Wegen und der Luftverschmutzung und Feinstaubbelastung. Die Frage dabei war: Gibt es hier Muster, also meiden Radfahrer diese abgasbelasteten Wege.

“Mehr Daten“ von Radlern bedeutet also auch “mehr Radwege“?

Planung braucht verlässliche Datengrundlagen. Ob es künftig wirklich mehr Radwege werden, ist immer eine politische Entscheidung unter Kostendruck. Geographische Analysen helfen hier, diese Mittel effizient und effektiv einzusetzen. Unsere Arbeit hilft dabei, die Radwege in "wichtig" und "weniger wichtig" einzuteilen, also vor allem bei der Priorisierung, da können wir helfen.

Herr Zipf, danke für das Gespräch.
 

Das Gespräch führte Stefan Ruwoldt  

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20 Kommentare

  1. 20.

    Meinetwegen schraube ich mir auch Kennzeichen ans Rad. Vorn u hinten, links und rechts und gern auch noch auf den Helm. Das wird jedoch, realistisch betrachtet, noch immer nicht zu einer Entspannung jenes Teils der Berliner Verkehrsprobleme fuehren, die durch viel Auto um wenig Mensch verursacht werden. Die Folgen unnoetigen (!) KFZ-Verkehrs sind Radverkehr, der auf Fusswege und in Parks verdraengt wird, vor allem aber Staus, Gestank, Laerm.
    - Oder gibt es diese Probleme in Ihrer Realitaet gar nicht, Realist?

  2. 19.

    Genau deswegen Silvia fordere ich Kennzeichen für alle Fahrräder. Damit sie endlich zur Verantwortung gezogen werden können......wie alle anderen auch.

  3. 18.

    Erschreckend tun mich persoenlich ja eher Leute die glauben, wenn nur alle brav an der Ampel stehen bleiben, der Verkehr aber sonst weiterrollt wie bisher, wuerde schon alles gut werden.
    Thema des Artikels ist tatsaechlich Radfahren - jedoch nicht stumpfes Radlerbashing: Es geht um die Suche nach besseren - und damit auch konfliktaermeren - Wegen fuer Fahrradverkehr.
    Tatsaechlich sind Fusswege und Wege in Parks nicht geeignet fuer schnelles Radeln, weil dort Konflikte mit anderen Nutzern programmiert sind. Deshalb ist es efoederlich, schnellen Radverkehr entweder auf ganz eigene Routen zu leiten, oder sichere Radspuren auf allen Hauptstrassen anzulegen.
    Daher verstehe ich den Sinn des im Artikel vorgestellten Projekts nur bedingt - denn durchaus nicht immer sind die aktuell von Radlern genutzten Wege auch, die bzgl Schnelligkeit, Sicherheit und Stressarmut fuer Radverkehr und anderen Verkehr auch am besten waeren.

  4. 17.

    Was sich hier mehrere Diskutanten an Argumenten zurecht legen um Gesetze zu missachten ist erschreckend. Unbestritten gibt es auch zu viele unfernünftige bzw. rücksichtslose Auto-, LKW- & Motorradfahrer.
    Das Thema im Artikel ist aber Radfahren.
    Ich weiß was ich täglich mit eigenen Augen sehe: Eine merkliche Anzahl von Radfahrern die wie selbstverständlich rote Ampeln überfahren, neben der Fahrradspur auf dem Fußweg fahren und durch Parkanlagen fahren.
    Fahrräder sind Fahrzeuge und müssen Verkehrsregeln wie Motorräder beachten.

  5. 16.

    Als Radfaghrer kann man gar nicht anders, als an den an der Kreuzung auf Grün wartenden AUtos vorbei zu fahren. Sonst würde man gar nicht vorwärts kommen. Denn wenn grün ist, wird man von der Menge Autos überholt ABer nach urzer Strecke erreichjt man schon die nächste Autoschlange, die vor einem Lichtsignal auf Grün wartet. Würde man sich hinter duiesen Schlangen anstellen, würde man fast nur noch warten und kaum noch fahren und dabei die giftigen Abgase einatmen. Also muß man als Radfahrer bis zur Kreuzung vorfahren, damit man schnell durch den Mief und die giften Agbasen durchkommt.

  6. 15.

    @ 14: Dieter, auch ich gehe davon aus, dass Hr Mueller nicht nur bei Gruen faehrt. Damit bricht er EINE Regel. Sie aber haben mit Ihrem Schein-Zitat nahegelegt, Hr Mueller wolle sich an KEINE Regel halten. Und das stimmt nicht: Laut seiner #2 beachtet er mindestens 'Rechts-vor-Links'. Ausserdem vermute ich, dass er §1 StVO beachtet, denn er schreibt: "[... ] da wartet man kurz, indem man langsam anrollt, wenn frei ist fährt man." Satz 1 v §1 heisst: "Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht." Das entspricht Hrn Muellers Aussage.
    Ampeln sind u.a. noetig, weil KFZ hunderte kg wiegen, traege sind, bei Unfaellen schwer verletzen und weil der Fahrer die Umwelt begrenzt wahrnimmt. Und weil viele Verkehrsteilnehmer, auch Radler, egositisch sind.
    -> Wenn wir KFZ-Verkehr auf ein erforderliches Masz mindern, Vernunft und §1 als oberstes Gebot nehmen, kann dies allen (!) so manche quaelend langen Ampelwartezeiten ersparen.

  7. 14.

    @ Rolf (7): Also, für mich liest sich das jetzt nicht so, als ob Alwin Müller (2) nur bei grün fährt:

    ZITAT: "Und das rote Ampel mimimi" ZITAT ENDE
    ist wohl zu interpretieren als "Dieses Geheule, wenn sich Radfahrer nicht an rote Ampeln halten."

    Es folgt das Stilmittel der rhetorischen Frage:
    ZITAT "wenn die Autos ewig lange brauchen, um eine Kreuzung zu überqueren, soll ich dann auch noch mit im Weg stehen?" ZITAT ENDE.

    Nur zur Sicherheit: Er meint natürlich: NEIN! :-D

    Er folgt lieber dem Motto:

    ZITAT "Wo Platz ist, fahre ich durch." ZITAT ENDE


  8. 13.

    E-ben...

    Mir ist es ziemlich egal ob ein A.-loch als Ninjageisterradler auf dem Rad sitzt, im getunten VW Golf, im BVG Bus oder im Sattelschlepper. Es bleibt ein A.-loch!

    Sie werden "nur", in aufsteigender Reihenfolge, immer gefährlicher für meine Gesundheit und Leben.

    Es ist ein Unterschied ob jemand mit 80 oder 800kg auf mich zuhält oder mit einem Abstand von 2cm überholt.

    Ich rate allen Radfahrerhassern mal 500m Turmstraße mit dem Rad zu fahren (oder eine MPU durchführen zu lassen).

    BVG Schlenki blinkt und fährt einfach los obwohl ich gerade (mit ~ 25km/h) am überholen bin, Rechtsabbieger und Falschparker blockieren die Radspur, Überholen mit besagten 20cm Abstand mit ~ 40km/h Geschwindigkeitsüberschuß... völlig normal.

  9. 12.

    Dasselbe könnte man auch über Autofahrer sagen. Allerdings bringt es überhaupt gar nichts dem jeweils anderen die Schuld in die Schuhe zu schieben. Mich selbst, als überzeugter Radfahrer, nervt es ebenso, dass es eben rücksichtslose und regelbrechende Radfahrer gibt, wie auch Autofahrer und Fußgänger ,,gesetzlose, rücksichtslose Egoisten" sein können. Man muss sich vor Augen führen, dass ein Autofahrer ungefähr eine Tonne Stahl und Kunststoff um sich hat. Allein dies zwingt mich zu Vorsicht und einer strikten Einhaltung der Regeln. Deshalb finde ich es furchtbar undurchdacht gleich einen Großteil der Radfahrer als rücksichtslos zu bezeichnen. Fakt ist außerdem, dass die vorhandene Radinfrastruktur äußerst mangelhaft und häufig anderweitig (Parkplatz, Bushaltestelle,... ) missbraucht wird und deshalb Radfahrer zu Umwegen zwingt. Doch wer umsichtig genug fährt, sollte auch damit kein Problem haben. Schlussendlich muss man vorausschauend fahren, damit jeder sicher an sein Ziel kommt.

  10. 11.

    Man siehts ja, Stundenlang herumstehende Fahrzeuge ob nun geparkt oder auf grün wartend, nehmen uns Platz und Luft weg !

  11. 10.

    @ ALLE: Natuerlich ist es erforderlich, dass man sich auf dem Rad an Verkehrsregeln haelt. Und die Mehrheit der Radler tut dies, sonst gaebe es weit mehr Unfaelle. Andere tun dies nicht, und dem muss man entgegenwirken. 
    Dennoch waere es sehr hilfreich, wenn nicht jedesmal beim Stichwort 'Radverkehr' reflexartig alle negativen Erfahrungen mit Radfahrern auf's Tapet gebracht wuerden, wenn das Thema eigentlich ein anderes (!) ist, so wie in obigem Artikel. Ich als jemand, der viel Rad faehrt, berichte auch nicht in jeder Diskussion ueber Verkehrspolitik all meine eigenen oder aufgeschnappten Erfahrungen ueber illegale Autorennen, zu geringe Seitenabstaende von KFZ zu meinem Rad, Missachtung zulaessiger Hoechstgeschwindigkeiten in verkehrsberuhigten oder 30-km/h-Zonen uswusf... 

  12. 9.

    Das mit dem Abstand und dazwischendrängeln ist doch Schwachsinn. Zum einen geht es in der Regel um schneller fahrende (!) Autos, die Radfahrer überholen. Zum anderen müssten dann Autofahrer an Kreuzungen hinter Radfahrer warten, in vielen Fällen auch wenn es Radwege gibt.

    Das grundsätzliche Problem ist, dass Autos durch die bisherigen Verkehrspolitik zu viel Raum zugestanden wurde. Ein bisschen bekamen Fußgänger, ganz wenig ÖPNV und Radfahrer. Hier findet zum Glück - im Sinne von Lebensqualität - ein Umdenken statt. Auch wenn es noch sehr langsam vorangeht.

    StVO ist kein Gesetz, also ist es nicht "gesetzwidrig".

  13. 8.

    @ 1: Hr Husendonk, betrachten Sie das kritisierte Hindurchzwaengen doch mal als Reaktion auf das Verhalten von Autofahrern: Viele KFZ-Lenker halten es fuer erforderlich, kurz vor einer offensichtlich 'Rot' zeigenden Ampel noch mal eben Radler zu ueberholen, um sich dann direkt vor ihnen zu platzieren und zu warten. Mit welchem Recht? Was wuerden Sie sagen, wenn Sie jedesmal kurz vor der Ampel nochmal rasant von einem Porsche ueberholt wuerden, der dann kraeftig in die Eisen steigt, um vor ihnen zu warten?

  14. 7.

    @ 6: Dieter, Sie allerdings verhalten sich allerdings grob (!) regelwidrig, was Diskussionen betrifft: Sie legen Alwin Mueller ein Zitat in die Tastatur, das er uberhaupt nicht gemacht hat. Sie behaupten, Hr Muller habe abgelehnt, sich an Regeln zu halten. Das ist eine Unterstellung, die schon fast mehr als eine OWi darstellt.
    - Wenn SIe sich die Muehe machen, Nr 2 nochmals zu lesen, werden Sie dort feststellen, dass Hr Mueller gesagt hat, dass bei weniger Autoverkehr die Rechts-vor-Links-Regel ausreicht. Und ich finde, damit hat er verdammt recht: Das Rad ist wesentlich flexibler und bringt ein deutlich geringeres Risiko toedlicher Verletzungen fuer Unfallgegner mit. Daher kann es der Ampelwut in Berlin entgegenwirken. Hr Mueller hat keinesfalls gesagt, dass er die Rechts-vor-Links-Regel ablehnt.

  15. 6.

    @ Alwin Müller: GENAU DIESE HALTUNG ("Ich tue was für die Umwelt, also brauche ich mich nicht an Regeln zu halten") sorgt dafür, dass Radfahrer nicht nur Freunde haben!

    Mit regelkonformen Verhalten würden Sie - global gedacht - wesentlich mehr für die Radfahrer insgesamt erreichen.

    Insofern muss man für Radfahrer wie Sie fast dankbar sein, auf wen sollte man sonst schimpfen :-D

  16. 5.

    Sie schreiben völligen Unsinn. Freie Meinungen sind richtig, aber bedenklich, dass sie sich hier so äußern.

    Sie sollten mal reflektieren, warum eine signalisierte Steuerung des Verkehrs in der Großstadt bzw. bei hohem Verkehrsaufkommen und bei vielen zueinander feindlichen Verkehrsströmen notwendig ist. Frohes Schaffen!

  17. 4.

    Wenn ich als Radlerin an parkenden Autos vorbei fahre, versuche ich, ausreichend Abstand zu halten, dass ich nicht in den Schwenkbereich der Autotüren gerate.

    Viele Autofahrer scheinen noch nie Rad gefahren zu sein, kennen die Gefahr für den Radfahrer nicht und fangen an zu hupen.

    Woher das Bedürfnis kommt, die Radfahrer als die große Gefahr im Straßenverkehr darzustellen, weiß ich nicht. Unfallopfer oder gar Tote infolge Fremdverschulden durch Radfahrer dürfte es im Vergleich zu Kraftfahrzeugen sehr sehr wenig geben.

  18. 3.

    Es leben die Allgemeinplätze.

  19. 2.

    Leute mit dem Rad, die sich an im Weg stehenden, kriechenden hindurchzwängen. Wie stellen Sie sich das vor? Soll man sich an ewig lange überflüssig herumstehenden Blechhütten mit anstellen ? Wo Platz ist, fahre ich durch. Und das rote Ampel mimimi; wenn die Autos ewig lange brauchen, um eine Kreuzung zu überqueren, soll ich dann auch noch mit im Weg stehen? Fahrräder brauchen keine Ampeln wir kommen auch mit Rechts vor Links klar, da wartet man kurz, indem man langsam anrollt, wenn frei ist fährt man. Wir brauchen keine Ampelphasen man kann auch an einander vorbeifahren, wir haben kein Quadratmetergroßes sperriges Gehäuse um uns. Was die Atemluft vergiftet, Lärm macht -- oft auch noch mit aggressiv - Hupen ebenfalls StVO-widrig --, Platz wegnimmt. Bitte danke, fahren Sie lieber Öffi! Dann nehmen Sie nicht so viel Ressourcen in Anspruch !

  20. 1.

    Der Berliner Radler fährt - zu einem erheblichen Teil - wie es im passt: Mit seinem Fahrzeug gesetzeswidrig auf dem Fußweg, auch auf Fußgänger zu. Mit seinem Fahrzeug gesetzeswidrig bei Rot und über Stopschilder. Mit seinem Fahrzeug gesetzeswidrig in entgegengesetzter Richtung auf dem Radweg. Die Berliner Radlerin möchte dass der Seitenabstand eingehalten wird, drängelt sich aber mit ihrem Fahrzeug zwischen parkende und auf der Fahrbahn langsam fahrende oder vor der Ampeln stehende Autos zwischen. Den Paragraph 2 der StVO und grundsätzliche Regeln werden tagtäglich tausendfach vorsätzlich gebrochen. Ein zu großer Anteil der Radler in Berlin sind gesetzlose rücksichtslose Egoisten.

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