Die letzten Meter geht es über eine Treppe empor. Schwarze Marmorstufen und schneeweiße Wände, in die blaue Lichtstrahler eingelassen sind. Der Weg ist wie eine Rollpiste markiert und führt in die Fluglotsenkanzel, das Heiligtum eines jeden Airports. Die Treppe mündet in einem großen 16-eckigen Raum. Die komplette Außenfront ist aus Glas, das schwere Kanzeldach lagert auf vier Stahlsäulen in der Mitte des Turmes. Vor der umlaufenden Fensterfront sind etwa 15 Computerarbeitsplätze installiert, die meisten von ihnen sind verwaist. Nur auf der Seite zur Nordbahn hin, auf der Starts und Landungen in Schönefeld abgewickelt werden, sitzen die Lotsen vor den Bildschirmen. Einer von ihnen ist Ralf Gaida, der gerade einer Ryan-Air-Maschine die Rollgenehmigung zur Piste erteilt. Alle Maschinen, die Schönefeld verlassen, müssen sich bei ihm melden.

Der 49-jährige Fluglotse lässt, selbst wenn er spricht, keinen Blick von seinem Monitor. Die Sicht nach draußen ist gleich Null, dicker Nebel hat den Tower an diesem Morgen eingehüllt. Ralf Gaidas einzige Verbindung zur Außenwelt ist das Computerbild, eine schematische Darstellung des Flughafengeländes mit der Nordstartbahn, den Rollwegen zu den Gates und Dutzenden kleinen Lichtpunkten, die in Wirklichkeit Fahrzeuge oder Flugzeuge sind. Per Bodenradar leitet er die Maschinen, unterstützt durch Funkkontakt zu den "Marshallern", die gelb-schwarzen Autos, die draußen herum fahren. Auf sieben Meter genau kann Gaida jederzeit die Position der Fahrzeuge oder Flieger auf dem Rollfeld bestimmen. Ein GPS-Gerät am Auto funktioniert nur auf zehn Meter genau. So exakt arbeiten die technischen Systeme, so detailliert ist die Darstellung auf dem Monitor.

Das Ganze erinnert an ein Computerspiel, wo sich Lichtpunkte, wie von Geisterhand hin und her schieben. Dieser Vergleich lässt Ralf Gaida lächeln: Im Gegensatz zu einem Spiel kann er nicht vergessen, dass da draußen echte Menschen in den Flugzeugen sitzen. "Ich kann nicht einfach irgendein Ziel deleten", sagt er nüchtern. Ralf Gaida hat - wenn er Flugzeugen den Rollbefehl erteilt - keinen zweiten Versuch. Genau diese Verantwortung hat ihn immer gereizt. Er wollte nie etwas anderes als Fluglotse werden. Aufgewachsen ist er sozusagen mit dem Blick auf den Flughafen Schönefeld. "Ich kenne den Airport seit meiner Kindheit und mit meinem Job ist für mich natürlich ein Kindheitstraum in Erfüllung gegangen."

Auf einem weiteren Bildschirm, vor dem der Lotse sitzt, ist der gesamte Luftraum über Berlin dargestellt. Kleine Lichtpunkte, die aus allen Himmelsrichtungen kommen, um sich schließlich - wie auf einer Perlenkette - in den östlichen Landeanflug auf Tegel oder Schönefeld einzureihen. Auf der Westseite der beiden Airports rasen die Leuchtpunkte förmlich los, erst in einer Linie, später fächern sie sich auf, das sind die startenden Maschinen. Die winzige Beschriftung neben jedem Leuchtpunkt verrät Gaida alles, was er als Fluglotse wissen muss: Wer setzt gleich auf, wer steigt in die Luft und wer überfliegt wen. Der Funkverkehr unterbricht Ralf Gaida. Eine Aeroflot-Maschine ist zum Start bereit und wartet an der Zufahrt zur Rollbahn. "Wenn der Flieger vor der Piste angekommen ist, dann übergebe ich den an meine Kollegin, die am nächsten Arbeitsplatz sitzt, denn ihr gehört die Start- und Landebahn." Sie wird den Flieger übernehmen und die Startfreigabe erteilen.

Doch die Piloten der Aeroflot-Maschine müssen sich noch gedulden. Über Erkner und damit rund 18 Kilometer östlich von Schönefeld entfernt, ist gerade die nächste Easyjet-Maschine auf Landekurs eingeschwenkt. Theoretisch ist sie noch sehr weit weg, aber eben nur theoretisch, erklärt Gaida: "Wenn sich ein Luftfahrzeug auf dem Instrumenten-Landesystem befindet, dann haben wir in Schönefeld leider die Situation, dass wir bei diesen Schlechtwetterbedingungen kein Luftfahrzeug von der Position, auf der die Aeroflot steht, starten lassen können." Beim Aufrollen auf die Piste würde die Maschine das Signal für den anfliegenden Luftverkehr stören.

Der landende Jet ist gerade durch und rollt in Richtung der Gates, da setzte sich die Aeroflot-Maschine nach Moskau auch schon in Bewegung. Praktisch im Minutentakt rollen die Flugzeuge auf die Startposition, durch den Nebel ist nur das Dröhnen der Triebwerke zu hören. Doch der doch der Computerbildschirm verrät: Der Stau löst sich auf.

Der BER-Tower in Schönefeld ist technisch das modernste, was die Deutsche Flugsicherung, DFS, bundesweit zu bieten hat, erklärt Frank Zimmermann, stellvertretender Chef der DFS in Berlin. Zwar sei der Düsseldorfer Tower noch vier Meter höher und damit auf Platz 1 im Tower-Ranking, aber der Berliner Turm bietet mit seiner Technik den höheren "Durchsatz an Luftverkehr". 

Ralf Gaida hat für all das kein Ohr. Er ist auf seinen Bildschirm und den Funkverkehr konzentriert. Noch geht es auf dem Flughafen Schönefeld und damit auch im Tower vergleichsweise gemächlich zu. Nur 26 Flugzeuge starten und landen in einer Stunde. Geht der BER in Betrieb, wird sich das Verkehrssaufkommen praktisch über Nacht vervielfachen.  Auf dem Simulator hat Gaida den neuen Flughafen schon einmal getestet. Bis zu 85 Starts und Landungen pro Stunde musste der Lotse am Computer über die Bühne bringen. Da brummt es dann richtig, freut sich Gaida auf den BER-Betrieb in der Tower-Kanzel: "Das macht natürlich Spaß, das ist Lotsentätigkeit pur, wunderbar!"