Im Internet fielen die Reaktionen auf Mehdorns Berufung zum BER-Chef eher negativ aus. "Kennt sich mit Verspätungen bestens aus", lautete das Urteil vieler Nutzer auf Twitter. Ein User spekulierte bereits auf "den ersten unterirdischen Flughafen der Welt", ein anderer erwartet die Eröffnung des BER "erst 2020, aber auch nur dann, wenn kein Schnee liegt und es nicht über 25 Grad warm wird". Einschätzungen, die sich aus Mehdorns bisher bekanntester Karrierestation als Chef der Deutschen Bahn speisen. Erinnerungen an verspätete Züge wurden wach, an das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 und defekte Klimaanlagen im ICE, dazu der gescheiterte Börsengang der Bahn.

Dabei gehört Mehdorn zu den erfahrensten Managern der deutschen Luftfahrtbranche. Seine Karriere begann der 1942 in Warschau geborene Mehdorn 1965 beim Flugzeugbauer Focke-Wulf. Dort erlebte der ausgebildete Diplom-Ingenieur (TU-Berlin) die Zentralisierung der deutschen Luftfahrtuindustrie mit: Aus Focke-Wulf wurden die Vereinigten Flugtechnischen Werke, die wiederum von Messerschmitt-Bölkow-Blohm geschluckt (MBB) wurden.

Mehdorn blieb dabei, arbeitete sich zum Werksleiter hoch und übernahm 1984 die Führung der Transport-Sparte von MBB. Zwischendurch leistete der West-Berliner noch freiwillig einen Wehrdienst ab und wurde Bundeswehr-Reserveoffizier. 1989 berief ihn Airbus zum Leiter der Geschäftsführung. Mit Ende 40 hatte Mehdorn die Entwicklung und Produktion einiger der wichtigsten deutschen Flugzeuge miterlebt und geprägt, vom A310 bis zum Militärtransporter Transall.

Von 1992 bis 1995 saß Mehdorn im Aufsichtsrat der Deutschen Aerospace. Das Engagement endete im Streit: Der für seine aufbrausende Art berüchtigte Mehdorn verließ die DASA nach einem Zerwürfnis mit deren Chef, Jürgen Schrempp. Erstmals in seiner beruflichen Laufbahn wechselte Mehdorn in ein neues Fach: Er wurde Vorstandsvorsitzender der Heidelberger Druckmaschinen AG. Dort schlug Mehdorn einen aggressiven Wachstumskurs ein und bescherte dem Traditionsunternehmen ein sattes Plus in der Bilanz.

1999 erfolgte schließlich der Wechsel zur Deutschen Bahn. Die Situation dort war prekärer als heute am Pannen-Flughafen BER: Der Staatskonzern war schon seit Jahren in der Schieflage, fuhr Milliardenverluste ein, verschleppte Investitionen und häufte Schulden an. Mehdorn, der erfolgreiche Luftfahrtmanager, sollte den alten Schienenverkehrs-Konzern wieder auf Spur bringen - am besten mit Kurs in Richtung Börsengang.

Und Mehdorn ging ans Werk: Er initiierte ein massives Sanierungsprogramm, schloss Werke, die unrentabel waren, beendete die Transrapid-Träume wegen fehlender Rentabilität, strich das Personal zusammen. Die Zentralisierung der Bahn wurde gebrochen, große Teile des Unternehmens mussten fortan auf eigenen Füßen stehen, zum Beispiel der Personen- und Frachtverkehr.

Aus der nationalen Bahn wurde ein globaler Transporteur, der auch in der Luft, zur See und auf der Straße Fracht bewegt. Das gilt bis jetzt. Mehdorns Sanierungs-Schlussbilanz 2008: aus operativ 1,5 Milliarden Euro Verlust wurden 2,5 Milliarden Euro Gewinn.

Gleichzeitig wurde Mehdorn allerdings zum Buhmann aller Bahnreisenden: Jeder verspätete oder defekte Zug wurde dem unbeliebten Bahnchef angelastet. Der träumte davon, den Einfluss der Politik zu verringern und die DB zu einem "normalen Unternehmen" zu machen.

Investitionen in Schienennetz und Züge seien deswegen vernachlässigt worden, wettern Politiker, Verbände und Gewerkschafter noch heute und zeigen auf Spätfolgen wie das Technikdebakel bei der S- Bahn Berlin oder störanfällige ICEs. "Mein Vorstand hat die Bahn nicht kaputtgespart, wir haben sie saniert", wehrte sich Mehdorn noch als Bahner außer Diensten.

2003 erreichte die Mehdorn-Wut einen vorläufigen Höhepunkt: Ein neues Preissystem musste nach heftigen Protesten wieder einkassiert werden. Der nächste große Krach kam 2007 und 2008: Mit dem Boss der Lokführergewerkschaft GDL, Manfred Schell, lieferte sich Mehdorn damals eine beispiellose Tarifschlacht, die Millionen Fahrgäste über Monate in Atem hielt.

Unvergessen auch Mehdorns gescheiterte Börsengänge mit der Bahn: Einen ersten Anlauf stoppte der Bund 2004, den zweiten verhagelte ihm 2008 kurz vorm Ziel die Finanzkrise.

Mit einer Bespitzelungsaffäre endete Mehdorns Zeit bei der Bahn unrühmlich: Anfang 2009 räumte er ein, dass der Konzern die Emails von rund 150.000 Mitarbeitern systematisch ausspioniert hatte. Später kam heraus, dass die Überwachung der eigenen Mitarbeiter schon lange Methode hatte - Mehdorn nannte es "eine Kampagne zur Veränderung der Unternehmensführung und der Unternehmenspolitik". Der Aufsichtsrat entzog ihm die Aufklärung des Falles. Am 30. März 2009 tritt Mehdorn schließlich zurück. Er selbst habe sich aber "nichts Unrechtes vorzuwerfen", ließ er wissen.

Und zumindest beim Blick auf die Unternehmensbilanz mag das auch stimmen. Im Geschäftsjahr 2008 erzielte die DB einen Rekordumsatz von rund 33,5 Mrd. Euro. 1999 waren es noch 30 Milliarden DM. Zwar ging das operative Ergebnis danach leicht zurück, der Konzerngewinn nach Steuern fiel von 1,7 auf 1,32 Mrd. Euro. Doch die Zahl der Fahrgäste war dramatisch um rund 80 Millionen auf 1,9 Milliarden gestiegen. "Noch nie sind in Deutschland so viele Menschen mit der Bahn gereist wie heute", jubelte Mehdorn. Das die unter ihm aufgebaute internationale Logistiksparte nicht so gut lief, erwähnte er allerdings nicht.

Im August 2011 kehrte Mehdorn in die Luftfahrtbranche zurück. Bei der Berliner Fluglinie Air Berlin war der Umsatz eingebrochen. Mehdorn, der schon seit 2009 im Verwaltungsrat von Air Berlin saß, sollte das Ruder rumreißen.

Wie schon einst bei der Bahn setzte Mehdorn den Rotstift an: Er verringerte die Zahl der Flugzeuge, trennte sich von unrentablen Strecken und schaffte Freiflüge für zahlreiche Prominente ab. 2011 wurde auf Mehdorns Betreiben hin die staatliche Fluggesellschaft der Vereinigten Arabischen Emirate "Etihad" größter Einzelaktionär der Air Berlin. Die Saudis gaben der hoch verschuldeten Fluglinie einen Millionenkredit, dazu schloss Mehdorn Partnerschaften mit British Airways und American Airlines ab.

Der Zusammenarbeit mit Etihad verdankt Air Berlin dann auch seine jüngste Rückkehr in die Gewinnzone. Zum ersten Mal seit 2007 machte die Fluglinie 2012 wieder Gewinn - weil es zuvor sein Vielfliegerprogramm "topbonus" verkauft hatte. Gerettet wurde Air Berlin unter Mehdorn allerdings nicht: Noch immer ist der Konzern hoch verschuldet, bis 2014 sollen deswegen noch einmal 450 Millionen Euro eingespart werden. Rund 900 der insgesamt 9.300 Arbeitsplätze fallen dadurch weg. Zuletzt wurde bekannt, dass die Fluglinie sogar ihre eigenen Triebwerke verkauft, um sie bei Bedarf zurück zu mieten.

Im Januar 2013 gab Mehdorn den Interims-Posten bei Air Berlin an Wolfgang Prock-Schauer ab - und übernahm mit dem BER ausgerechnet den Flughafen, den Air Berlin eigentlich zu ihrem neuen Hauptstandort machen wollte, und wegen dessen verspäteter Eröffnung Mehdorn zuletzt sogar Klage eingereicht hatte.

Sebastian Schöbel (mit dpa)