Ganze 5.000.000.000 - fünf Milliarden Euro. So viel Geld wird Berlins neuer Flughafen BER bald verschlungen haben. Und ein Ende der Kostenkatastrophe ist nicht in Sicht.

Dabei stehen die Zeichen vor genau einem Jahr auf Aufbruch: So erleichtert hat man Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck lange nicht gesehen, wie an diesem 8. März 2013.

Der damalige BER-Aufsichtsratschef hat mit Hartmut Mehdorn nicht nur einen neuen Flughafen-Manager präsentiert. Es ist ihm auch gelungen, die Personalie bis zur entscheidenden Aufsichtsratssitzung geheim zu halten.

Platzecks eigentliche Wunschkandidat, Ex-Fraport-Chef Wilhelm Bender, hatte zuvor enttäuscht abgesagt, weil er noch vor Dienstantritt Teile seines Vertrages in der Presse nachlesen konnte. Nun also hat Platzeck den 71-jährigen Mehdorn für drei Jahre verpflichtet: "Wir haben all das, was mit der Aufgabe zusammen hängt, vertrauensvoll besprochen und bereits einen Handschlagvertrag gemacht", erklärt Platzeck damals stolz.

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Auch Peter Ramsauer, seinerzeit Bundesverkehrsminister, befindet, Mehdorn sei genau der Richtige für das Pleiteprojekt BER: "Wenn ich die Wahl hätte zwischen einem Manager, der der Politik nur hinter rennt und keine eigene Meinung hat und einem Kerl wie Hartmut Mehdorn, dann würde ich immer für einen wie Hartmut Mehdorn entscheiden", meint Ramsauer.

Und "der Kerl" Hartmut Mehdorn bleibt seinem Ruf nichts schuldig. Nach nur wenigen Tagen an der Spitze des BER entdeckt er öffentlich seine Vorliebe für einen ganz anderen Flughafen, mitten in der Berliner City: "Tegel ist ja heute unser Hauptgewerk, wo wir unser Geld verdienen. Und ich glaube, für uns ist es kein Problem, die beiden Flughäfen auch parallel zu betreiben", sagt er zur Überraschung aller.

Im Aufsichtsrat reiben sich die verantwortlichen Politiker die Augen. Mit allem haben sie  gerechnet, nicht aber damit, dass Hartmut Mehdorn, sozusagen als erste Amtshandlung, Tegel offen halten will. Ein geschickter PR-Gag des Flughafen-Managers möchte man meinen, denn für einige Wochen ist der Stillstand auf dem BER tatsächlich kein Thema mehr. Doch Hartmut Mehdorn meint es ernst, und so muss Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) den Flughafen-Chef das erste Mal in die Schranken weisen: "Damit können wir jetzt nichts anfangen! Das Auseinanderklaffen ist nicht das Konzept der Flughafengesellschaft. Und ich kann mir nicht vorstellen, dass das eine Mehrheit finden würde."

Das politische Feuer um die Offenhaltung von Tegel ist noch nicht ausgetreten, da brennt es bereits an einer anderen Stelle. Hartmut Mehdorn gerät mit seinem Technikchef Horst Amann über Kreuz. Amann, der erst ein halbes Jahr vor Mehdorn von der Frankfurter Flughafengesellschaft nach Schönefeld gekommen war, will erstmal die unzähligen Mängel auf der Baustelle auflisten. Und dann in Ruhe planen, wie das havarierte Großprojekt schrittweise wieder flott gemacht werden kann. Doch so viel Geduld kann Hartmut Mehdorn nicht aufbringen: "Ich habe ganz besondere Vorstellungen, wie man den Flughafenbau beschleunigen kann. Und denjenigen, die da im Weg stehen, denen sage ich das. Und da rede ich auch nicht durch die Blume. Ich habe einen Auftrag!"

Mehdorn will zur Flughafeneröffnung spurten. Er gründet sein "Sprint"-Team, eine Expertengruppe, die alle Hürden auf dem Weg zum ersehnten Airportstart ohne langes Federlesen nehmen soll. Für den vermeintlichen Zauderer Amann ist da kein Platz. Der Flughafen-Aufsichtsrat schaut dem monatelangen Streit der beiden Manager lange tatenlos zu, dann, Ende September, reißt dem damaligen Brandenburger Finanzminister Helmuth Markov öffentlich der Geduldsfaden: "Was nicht geht ist, dass zwei Geschäftsführer, die verantwortlich dafür sind, diesen Flughafen endlich an das Netz zu bringen, sich gegenseitig zerlegen! Sie haben ihre Aufgabe zu erfüllen!", erklärt der erboste Markov.

Schließlich setzt sich Mehdorn durch. Technikchef Amann wird degradiert, soll sich allein um die Gas-, Wasser- und Stromversorgung des künftigen Airports kümmern, sein üppiges Geschäftsführergehalt bekommt er weiter.

Doch Flughafenchef Mehdorn eilt schon weiter. Die Personalie Amann ist für ihn schnell abgehakt. Er hat schon wieder eine neue Idee, will einen Teilbetrieb am so genannten Nordpier, eine Flughafeneröffnung light: "Diesen Flughafen in Betrieb zu nehmen ist mindestens so schwierig, wie ihn zu bauen. Dann ist es doch nur klug und weise, wenn wir die Treppe schrittweise hoch gehen und nicht im Schlusssprung gleich in die erste Etage springen wollen. Und das ist die Teileröffnung."

Im Herbst 2013 kann der Aufsichtsrat in der Presse nachlesen, wie sich Hartmut Mehdorn die Teileröffnung des BER vorstellt. Und wieder müssen Klaus Wowereit & Co den eigenen Flughafenchef bremsen: "Es gibt auch noch nichts Beratungsfähiges, was der Aufsichtsrat dann erörtern kann. Und insofern ist das, was da veröffentlicht worden ist, kein Gesamtkonzept sondern eine Aneinanderreihung von Dingen, die nicht zusammen passen. Daraus ergibt sich ein komisches Bild", sagte Wowereit.

Am Ende gibt es gar kein Bild: Anfang 2014 muss Hartmut Mehdorn nicht nur den Testbetrieb sondern auch die geplante Sanierung der Nordbahn in Schönefeld abblasen. Ein Offenbarungseid auf ganzer Linie, meint Martin Delius, Vorsitzender des BER-Untersuchungsausschusses im Berliner Abgeordnetenhaus:  "Er hat ein 'Sprint'-Programm ins Leben gerufen, das Ende 2013 gescheitert ist. Er wollte den so genannten Bonsai-BER. Das hat er dann aufgegeben als er gemerkt hat, dass es schwieriger wird als er sich das gedacht hat. Er hat ausgerufen, dass Tegel offen bleiben soll und erst später gemerkt, dass dagegen Gerichtsentscheidungen stehen. Wenn ich das alles aufzähle, finde ich keinen positiven Punkt", so Delius.

Auch von der Baustelle selbst gibt es keine Erfolgsmeldungen. Flughafenchef Mehdorn kann bis heute die so genannte Brandschutzmatrix nicht liefern, also die Planungsgrundlage, auf deren Basis die Firma Siemens die Zentralsteuerung für die marode Brandschutz- und Entrauchungsanlage im BER-Terminal entwickeln soll. Dabei hätte Siemens schon vor vier Monaten damit anfangen müssen.

Addiert man die veranschlagte Bauzeit von anderthalb Jahren hinzu, dürfte ein Flughafenstart im Jahr 2015 praktisch ausgeschlossen sein. Kein Wunder, dass die rot-rote Regierungskoalition in Potsdam zunehmend Nerven zeigt. In Brandenburg ist Wahljahr - da kommen zusätzliche Diskussionen über unerfüllte Schallschutzauflagen oder Nachtflüge in Schönefeld zur Unzeit. Zumal Flughafenmanager Mehdorn auf die Brandenburger Sorgen wenig Rücksicht nimmt, wohl aber auf Berlin. Mehdorn erklärt: "Für Berlin ist es wichtig, dass es möglichst viel und oft erreichbar ist. Beschränkung ist daher schlecht für Berlin, ist schlecht für den Flughafen und schlecht für den Standort."

Das ist schlecht für die Brandenburger SPD, die um Wählerstimmen in der dicht besiedelten Flughafenregion bangen muss. Notgedrungen muss SPD-Ministerpräsident Dietmar Woidke die Rolle eines politischen Krisenmanagers übernehmen, obwohl er nach dem Rückzug von Matthias Platzeck mit dem Pleiteprojekt BER eigentlich am liebsten nichts zu tun haben wollte: "Natürlich hätte ich mir mehr erwartet, vor allem einen konstruktiveren Umgang miteinander. Das Vertrauen insgesamt ist noch da. Allerdings muss Herr Mehdorn beweisen, dass er hier mit der Geschäftsführung insgesamt auf dem richtigen Weg ist", erklärt Woidke.

Wann und wie Mehdorn das beweisen will, ist völlig offen. Einen Termin- und Kostenplan bis zur Fertigstellung des BER gibt es nicht. Für das Jahr 2014 soll das Geld noch reichen, dann müssen die Flughafeneigentümer Berlin, Brandenburg und der Bund, weitere Steuermillionen zur Verfügung stellen. Zwei weitere Jahre ist Mehdorn laut Vertrag noch im Amt. Bis Anfang 2016. Doch nach allem, was er bisher erreicht - oder besser gesagt: nicht erreicht - hat, wird der neuen Hauptstadtflughafen BER dann immer noch in der Warteschleife kreisen.

Die Karriere des Hartmut Mehdorn in Bildern