20 Jahre Bahnreform wird in Berlin gefeiert - Die Neuerfindung der Behördenbahn
Mit Fahrplan-Apps auf Smartphones, einer Flotte von Mietwagen und Leihfahrrädern sowie Milliardeninvestitionen in Schienen und neue Züge wirbt die Bahn heute um Fahrgäste. Doch das war nicht immer so: 1991 musste der Steuerzahler die Bahn jede Stunde mit zwei Millionen D-Mark subventionieren. Mit der Bahnreform vor 20 Jahren begann ein schwieriger Umbau, der noch immer nicht abgeschlossen ist - und zahlreiche Orte auf der Strecke ließ. Ein Grund zum Feiern?
Lange Jahre steuerte die Bahn aufs Abstellgleis. Fahrgäste liefen den veralteten, unbequemen und unzuverlässigen Staatsbahnen in Ost- und Westdeutschland in Scharen davon. Im Jahr 1994 dann die Zäsur: Der Gesetzgeber zog die Notbremse und schickte die Behördenbahnen in den Wettbewerb, um sie grundlegend zu modernisieren. Vor 20 Jahren entstand aus Deutscher Bundesbahn und Deutscher Reichsbahn die Deutsche Bahn als bundeseigene Aktiengesellschaft.
"Eine Technologie, die schon fast abgeschrieben war, die Eisenbahn, die soll jetzt wieder plötzlich ganz groß rauskommen", sagte Heinz Dürr, ihr erster Chef, über den schwierigen Weg zur Bahnreform. "Das ist nur zu schaffen, wenn die Mitarbeiter mitziehen und wenn ein Innovationsschub kommt. Denn in den letzten Jahrzehnten ist ja bei der Bahn nicht viel passiert."
"Europäisch und national eine konsequente Strategie"
Die Bahnreform war Ergebnis eines quälend schleppenden politischen Prozesses. Sie ist bis heute Teil eines Gesamtkonzepts, um mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. "Deshalb haben wir in Deutschland am 1. Januar 1994 die Bahnreform durchgesetzt, die die Bahn unternehmerisch agieren lässt und sie damit in die Lage versetzt, mehr Güterverkehrsanteile zu erkämpfen", erklärte der damalige Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann (CDU).
"Deswegen führen wir die LKW-Gebühr ein, deshalb investieren wir mit 4,1 Milliarden Mark in den nächsten Jahren in Güterverkehrszentren, also in die Schnittstellen zur Vernetzung der Verkehrsträger. Mit anderen Worten: Wir verfolgen europäisch und national eine konsequente Strategie, den unseligen Trend des Rückgangs der Güterverkehrsanteile auf der Schiene zu brechen."
Von ehemals 360.000 Mitarbeitern schrumpfte die Bahn in Deutschland mit Abfindungen, Vorruhestand oder Umschulungen ihrer Angestellten für den Arbeitsmarkt um etwa die Hälfte. Am Ziel, die Bahn bei einem Börsengang zu privatisieren, scheiterte der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn indes.
Geklappt hat freilich, die Verantwortung für die Regionalstrecken in die Hand der Länder zu legen und den Wettbewerb im Regionalverkehr anzukurbeln. Private Bahngesellschaften sind entstanden. Das Angebot verbesserte sich. Die Bahnen befördern heute etwa 35 Prozent mehr Fahrgäste und 55 Prozent mehr Güter als vor der Bahnreform.
Private Wettbewerber fühlen sich benachteiligt
Die privaten Rivalen der Staatsbahn erobern dabei wachsende Marktanteile, so Wolfgang Meyer, Präsident des Privatbahn-Lobbyverbandes Mofair: "Ich denke, dass wir uns auf die Grenze von über 30 Prozent zubewegen, und das ist ja schon eine ganz attraktive Größenordnung."
Die Bahnreform scheint letztlich erfolgreich. Allerdings klemmt es bisweilen noch gewaltig im Detail. Private Wettbewerber fühlen sich durch teuren Fahrstrom benachteiligt. Es gibt seit Jahren zu wenig Geld für den Ausbau des Schienennetzes. Und das Machtgerangel um die Grundfrage, ob die Deutsche Bahn das von ihr verwaltete Schienennetz behalten soll, ist auch nach 20 Jahren nicht entschieden. 1991 musste der Steuerzahler die Bahn jede Stunde mit zwei Millionen D-Mark subventionieren. Heute fährt die Bahn jedes Jahr Milliardengewinne ein.
Dementsprechend zieht die Bahn eine positive Bilanz. Die Bahnreform habe alle wesentlichen Ziele erreicht: Mehr Verkehr auf die Schiene gebracht, die Belastung des Bundeshaushalts reduziert und die DB zu einem leistungsfähigen Unternehmen gemacht.
In der Region habe die Bahn in den vergangenen 20 Jahren einen entscheidenden Beitrag zum Zusammenwachsen von Berlin und Brandenburg geleistet, so die DB. Mit Milliardeninvestitionen habe man die Schieneninfrastruktur erneuert und ausgebaut, neue Züge angeschafft und das Verkehrsangebot erhöht.
Rund 800 Kilometer Bahnstrecken stillgelegt
Der Fahrgastverband Pro Bahn kritisiert hingegen, dass die Bahnreform in Brandenburg viele Einschränkungen im Bahnverkehr nach sich gezogen hat. So seien in den 20 Jahren seit dem Inkrafttreten der Reform rund 800 Kilometer Eisenbahnstrecken stillgelegt worden.
Außerdem hätten die Kunden wegen der Schließung zahlreicher Stationen weitere Wege zum nächsten Bahnhof oder müssten auf das Auto ausweichen. Bahnhöfe verfielen. Und Städte wie Potsdam und Cottbus seien nicht ausreichend an den Fernverkehr angebunden. So rangiert Potsdam in einem Ranking zur Erreichbarkeit der 80 größten deutschen Städte mit dem Zug auf Platz 60. Cottbus kommt in der Auflistung des Ifo-Instituts Dresden aus dem Jahr 2011 sogar auf den vorletzten 79. Platz.
Im Hinblick auf die Auswirkungen der Bahnreform auf Berlin kritsiert der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg zudem, dass die überzogene Profitorientierung der DB AG die Berliner S-Bahn fast ruiniert habe.
Mit Informationen von Johannes Frewel / Ute Sturmhoebel / Rico Herkner
