Interview mit Bahnexperten - Weinlogistik in Südafrika statt Bahnverkehr in Deutschland

Mehr Professionalität, besserer Service, steigende Marktanteile - die Bahnreform hatte sicherlich positive Effekte. Doch es kann noch viel mehr verbessert werden, auch in der Region, sagt Christian Böttger, Bahnexperte und Professor an der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin. Ute Sturmhoebel hat mit ihm über stillgelegte Strecken, mangelnde Infrastruktur und fehlende Fernverkehrsanbindungen gesprochen.

Was schreiben Sie der Deutschen Bahn AG und der Bahnreform zum 20. Jubiläum auf die Glückwunschkarte?

Es ist vieles erreicht worden. Viele Ziele sind umgesetzt worden. Man sieht die positiven Effekte im Verkehr und im Management der Bahn. Aber es gibt noch ein deutliches Verbesserungspotential.

Welche Auswirkungen hat die Bahnreform auf die Region? Hängen die Probleme bei der S-Bahn damit zusammen?

Natürlich. Die Bahn hat die Möglichkeit und das Recht, Gewinne zu erzielen. Das hat sie auch bei der Berliner S-Bahn gemacht. Allerdings hat sie da die Gewinnmaximierung übertrieben, dazu kamen noch Managementfehler. Das ist am Ende zu Lasten der Zuverlässigkeit gegangen.

Fahrgastverbände schätzen, dass rund 800 Streckenkilometer in Brandenburg stillgelegt wurden. Kann man das auch der Bahnreform anlasten?

Natürlich ist mit der Bahnreform ein Rechtsrahmen geschaffen worden, um Strecken stillzulegen. Das war vorher viel schwieriger. Gerade im Osten Deutschlands gab es ein dichtes Bahnnetz, welches heutigen Mobilitätsbedürfnissen nicht mehr angemessen ist. Man hat Strecken mit einer geringen verkehrlichen Bedeutung stillgelegt. Solche Strecken wurden im Westen in den 50er- und 60er-Jahren stillgelegt.

Städte wie Potsdam und Cottbus sind fast vom Fernverkehr abgehängt. Ist daran die Bahnreform schuld?

Das hängt nicht mit der Bahnreform zusammen, sondern mit der Geographie im Land. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke läuft nun mal nicht durch Potsdam. Der schnellste Weg für einen Potsdamer Richtung Hannover ist, mit der S-Bahn in 20 Minuten zum Berliner Hauptbahnhof zu fahren und dann in einen Hochgeschwindigkeitszug zu steigen.

Auch in anderen Regionen zeigt sich ein Widerspruch: Auf der einen Seite will man keinen Lärm in den Städten haben, aber auf der anderen Seite sagt man, man will doch gern einen Hochgeschwindigkeitszug. Da muss man sich dann entscheiden.

Wie bekommt man mehr Städte in Brandenburg an den Fernverkehr?

Anbindung an den Fernverkehr - das ist ein unsinniges Mantra. Wir haben heute einen sehr gut funktionierenden Regionalverkehr. Mit Zügen, die Tempo 160 fahren können. Ich brauche eine vernünftige Anbindung mit einer vernünftigen Gesamtfahrzeit.

Ein großes Problem in Brandenburg besteht darin, dass Bus- und Bahnverkehr nicht überall gut verzahnt sind. Teilweise gibt es Parallelverkehr, der dazu führt, dass Nebenstrecken unattraktiv werden.

Christian Böttger, Bahnexperte und Professor an der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin (Quelle: privat)
Christian Böttger, Bahnexperte und Professor an der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin

Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg beklagt den veralteten Zustand von Gleisen und Weichen. Signalstörungen, verzögerte Bauarbeiten - all das führe zu Verspätungen der S-und Regionalbahnen.

Grundsätzlich investiert die öffentliche Hand zu wenig in Ausbau und Erhalt der Verkehrsinfrastruktur. Die DB hat seit einigen Jahren erklärt, dass sie keine Eigenmittel in den Ausbau der Infrastruktur steckt, sondern nur solche Strecken ausbaut, die der Bund vollständig bezahlt. Ihre Eigenmittel investiert sie lieber im Ausland. Im neuen Koalitionsvertrag ist jetzt festgeschrieben worden, dass die DB ihre Gewinne aus der Infrastruktur auch dort reinvestieren muss. Das ist immerhin ein Schritt in die richtige Richtung.

Was ist bei der Bahnreform insgesamt gut gelaufen?

Die DB ist professioneller geworden. So ein Unternehmen eignet sich nicht für die Führung in Behördenstrukturen. Das Management des Personals, die Ausbildung, die Bezahlung von Mitarbeitern hat sich dem Marktüblichen angepasst. Die Effizienzsteigerungsmaßnahmen haben alle gewirkt, es gibt heute eine deutlich bessere Serviceorientierung als früher.

Der Wettbewerb, der im Regionalverkehr und im Güterverkehr recht gut funktioniert, hat dazu geführt, dass der Marktanteil der Bahn zumindest nicht mehr sinkt, sondern teilweise sogar leicht gestiegen ist.

Und was ist - auf ganz Deutschland bezogen - schief gelaufen?

Dass die Politik sich weitgehend aus der Steuerung des DB-Konzerns zurückgezogen hat. Wir haben kein System, dass sicherstellt, dass wir eine hinreichende Infrastruktur haben.

Die Politik hat zugelassen, dass die DB AG sich als weltweiter Logistikkonzern positioniert, ihr Geld in internationale Geschäfte steckt und diese Mittel der Eisenbahn aus Deutschland in großem Maße abzieht. Die DB erzielt mit der Infrastruktur inzwischen etwa eine Milliarde Gewinn, vor Zinsen und Steuern. Dieses Geld verwendet der Konzern, um damit im Ausland neue Geschäfte aufzubauen. So wurden zum Beispiel drei Milliarden Euro für ein Unternehmen bezahlt, das Busverkehre in anderen europäischen Ländern betreibt. Vor allem in England und Skandinavien, aber auch in Serbien, Tschechien und Polen.

Mit Schenker Logistik ist sie Marktführer im Schiffsverkehr in China und den USA. Sie macht Minenlogistik in Australien und Weinlogistik in Südafrika. Aber damit verdient sie kein ordentliches Geld. Der Hauptgewinn kommt nach wie vor aus der Eisenbahn in Deutschland.

Oderbrücke in Frankfurt (Oder) (Quelle: rbb/ Haase-Wendt)

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