Folgen der Bahnreform für die S-Bahn - "An den Fehlsteuerungen leiden wir noch heute"
Nach der Bahnreform sollte die Deutsche Bahn AG an die Börse. Die Pläne beschehrten auch der Berliner S-Bahn, einer Tochterfirma der Bahn, einen enormen Renditedruck. Er trieb das Unternehmen fast in den Ruin, sagt Hans-Werner Franz. Trotzdem kann der Geschäftsführer des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg der Reform auch gute Seiten abgewinnen.
Die DB AG und die Bahnreform werden 20. Was schreiben Sie auf die Glückwunschkarte?
"Nach langen Börsengang-Irrwegen jetzt wieder auf dem richtigen Gleis unterwegs." Wir wünschen alles Gute und werden uns beim Eigentümer Bund dafür einsetzen, dass mehr finanzielle Mittel in Instandhaltung und Ausbau des Schienennetzes fließen.
Welche Auswirkungen hatte die Bahnreform auf die Region?
Die meisten Brandenburger haben heute schnelle und direkte Züge nach Berlin, die mit Fahrkarten eines einheitlichen Verkehrsverbundes genutzt werden können. Ohne Bahnreform wäre dies vermutlich für das Land Brandenburg nicht so leicht umzusetzen gewesen. Für Berlin war der Wiederaufbau des Bahnnetzes in der Stadt die wichtigste einzelne Maßnahme der Stadtentwicklung.
Was hat die Bahnreform mit den Problemen bei der S-Bahn zu tun?
Der aufgrund des geplanten Börsengangs der DB AG aufgebaute Renditedruck hat dazu geführt, dass das Unternehmen S-Bahn Berlin GmbH fast ruiniert worden wäre. Über Jahre hat die S-Bahn Berlin GmbH Millionengewinne aus dem Unternehmen an den DB-Konzern abgeführt. Gleichzeitig wurden Werkstätten geschlossen, Personal abgebaut, Fahrzeuge verschrottet, Instandhaltungen hinausgezögert oder gar nicht durchgeführt. Als Folge stürzte der S-Bahn-Betrieb in eine in der deutschen Eisenbahngeschichte beispiellose Krise, von der sie sich noch immer nicht völlig erholt hat. Noch immer fehlen Fahrzeuge, um die mit den Ländern vertraglich vereinbarte Verkehrsleistung vollständig zu erbringen.
Fahrgastverbände sprechen von rund 800 Streckenkilometern, die in Brandenburg stillgelegt wurden. Kann man das der Bahn anlasten oder den Ländern?
"Anlasten" kann man es niemandem. Brandenburg war nach dem Zweiten Weltkrieg das Aufmarschgebiet der roten Armee, das Schienennetz deshalb weit verzweigt, weil sich gerade in den dünn besiedelten Regionen häufig Kasernen, Munitions- und Tanklager, Flugplätze und andere Militäranlagen befanden. Die Bahnstrecken dorthin wurden einige Male täglich auch von Personenzügen befahren.
Nach der Wende gab es dafür häufig kein Verkehrsbedürfnis mehr, das einen Schienenverkehr ausgelastet hätte; die Kundschaft erwartet heute Stundentakt als Mindeststandard. Deshalb war die Entscheidung richtig, die zukunftsträchtigen Strecken regelmäßig, häufig und schnell nach Berlin zu befahren und die nicht ausgelasteten Strecken nicht mehr oder nicht mehr regelmäßig mit Personenzügen zu befahren.
Welche anderen Probleme in der Region hängen noch mit den Auswirkungen der Bahnreform zusammen?
Besonders ärgerlich ist der Zustand von Bahnhofsgebäuden im ländlichen Bereich, die nicht mehr betrieblich genutzt werden. Sie wurden paketweise in dreistelliger Zahl an "Investoren" - besser: Heuschrecken - verkauft. Diese Gebäude sind Schandflecke. Dass sie nicht mehr der DB gehören, macht es für die Kommunen fast unmöglich, ein vernünftiges Erscheinungsbild am Bahnhof zu erreichen.
Ist die Bahnreform insgesamt gesehen Top oder Flop?
Weder noch. Die Bahnreform war die Basis, um die Planungen der Länder Brandenburg und Berlin für den Regionalverkehr umzusetzen und die Grundinstandsetzung der S-Bahn anzugehen.
Die Bahn zieht eine positive Bilanz: mehr Verkehr auf der Schiene, Entlastung des Bundeshaushalts, mehr Wettbewerb. Sehen Sie das auch so?
Für die Länder Berlin und Brandenburg war die Bahnreform eine große Chance, die – sofern es den Ländern möglich war – auch genutzt wurde. "Risiken und Nebenwirkungen", wie die S-Bahn-Krise, sind jetzt hoffentlich im Griff.
Mehr Verkehr auf die Schiene: In Berlin und Brandenburg hat das geklappt, niemals vorher hatten Regionalverkehr und S-Bahn so viele Fahrgäste. Der von den Ländern finanzierte Schienennahverkehr ist auch bundesweit eine Erfolgsgeschichte: Seit 1995 wuchs die Verkehrsleistung um etwa 70 Prozent.
Der von der DB AG eigenwirtschaftlich finanzierte Fernverkehr dagegen stagniert mit nicht einmal drei Prozent Plus im gleichen Zeitraum. Der Fernverkehr hat seine Ziele definitiv nicht erreicht.
In Berlin und Brandenburg ist auch der Wettbewerb auf der Schiene erfolgreich umgesetzt worden. Inzwischen wurden über 90 Prozent der Verkehrsleistung über Ausschreibungsverfahren vergeben. Die Länder müssen nicht mehr die überteuerten Monopolpreise der Deutschen Bahn zahlen und können so mehr Geld in die Bestellung von mehr Verkehr und mehr Service stecken.
Was ist für Sie der größte Fehler der Bahnreform?
Der Versuch, Anteile an der DB samt Infrastruktur zu verkaufen. An den Fehlsteuerungen, die das verursacht hat, leiden wir noch heute.
